Lokomotiva 759

Motorová lokomotiva řady 759 (dříve T 499.0)
Lokomotiva T 499.0002 na výstavě
Tovární označení	1435 Bo´ Bo´ 2400
Řada dle Kryšpína (ČSD)	T 499.0
Řada dle UIC (ČR)	759
Základní údaje
Výrobce	ČKD Praha
Výroba v letech	1974
Počet vyrobených kusů	2
Provozovatel	(ČSD, ČD), VÚŽ
Období provozu	1975–1992, 2015–dosud
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě	85 000 kg
Délka přes nárazníky	17 840 mm
Minimální poloměr projížděných oblouků	125 m
Rozchod	1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	Bo´ Bo´
Trvalý výkon	1 760 kW
Maximální tažná síla	270 kN
Maximální povolená rychlost	140 km/h
Typ spalovacího motoru	K 12 V 230 DR
Přenos výkonu	elektrický smíšený
Odkazy
multimediální obsah na Commons
Vysvětlivky pojmů v infoboxu. Některá data mohou pocházet z datové položky.
Tento box: zobrazit diskuse

Lokomotiva řady 759 (do roku 1987 řada T 499.0) je dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu určená původně pro vozbu rychlíků na hlavních tratích. Pro svůj tvar čela s jedním velkým kulatým reflektorem pod oknem stanoviště strojvedoucího si vysloužila přezdívku „kyklop“. Dva prototypy byly v pražské ČKD vyrobeny v roce 1974 jako plánovaná náhrada nejvýkonnějších parních lokomotiv na neelektrifikovaných tratích. Během následujících let prošly dlouhodobým testováním, mimo jiné i na expresu Ostravan z Bohumína do Prahy. Při zkouškách roku 1976 dosáhl první prototyp rychlosti 176 km/h a drží tak i v současnosti stále platný rychlostní rekord tuzemských motorových lokomotiv. K sériové výrobě však nedošlo a ani oba prototypy se v provozu dlouhodobě neudržely – po ukončení zkoušek přešly jako pronajaté do nákladní dopravy. Po mnoha závadách a požáru byl první prototyp odstaven koncem roku 1979 a krátce nato podobný osud potkal i druhý stroj. Oba stroje zakoupil Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) a využíval lokomotivu T 499.0002 na zkušebním okruhu v Cerhenicích jako zátěžové a brzdicí vozidlo. První stroj byl zlikvidován roku 1989 po nárazových zkouškách.

Druhý stroj sloužil na okruhu do roku 1992, kdy byl po dalším požáru odstaven. Po přesunu do Nymburka a opravě sloužil jako neprovozní exponát na železničních výstavách až do roku 2012. Tehdy jej zpět odkoupil VÚŽ a přistavil na hlavní opravu spojenou s komplexní rekonstrukci. Na jaře 2015 byl opět oživen a navrácen do provozu. Kromě služby na cerhenické základně plní funkci historického vozidla a je předváděn veřejnosti na mnoha historických jízdách a akcích.

Historie

Vznik a zadání výroby

V polovině 60. let byla v ČKD rozpracována konstrukce nového lokomotivního motoru řady 230, jehož plánované použití mělo být především ve strojích pro osobní a rychlíkovou dopravu.^[1] V roce 1968 byl tento motor pod označením K 12 V 230 DR poprvé použit v lokomotivě řady T 478.3, ale zároveň se měl stát hnacím agregátem pro připravovanou rychlíkovou lokomotivu s maximální rychlostí 140 km/h.^[1] Vývoj této lokomotivy započal již roku 1967 a původně měly být prototypy postaveny roku 1971.^[1] Pro zpoždění konstrukce a další problémy byla tohoto roku teprve hotova prototypová dokumentace a Federální ministerstvo dopravy (FMD) odeslalo do ČKD své zadání pro připravovanou lokomotivu.^[1][2] Mezitím začaly být po zkušebním provozu prototypů v roce 1970 hromadně vyráběny lokomotivy řady T 478.3, které se sice ukázaly pro dopravu přínosné a po prvotních problémech se osvědčily, přesto ale nebyly pro vedení nejdůležitějších a nejtěžších rychlíků a expresů na neelektrifikovaných tratích dostatečně rychlé a výkonné. Československé státní dráhy (ČSD) proto požadovaly novou, moderní, vysoce výkonnou a dynamickou motorovou lokomotivu, která by tyto předpoklady splnila.^[3] Zadávání výroby však narazilo na mnoho problémů, mezi něž patřila dohoda RVHP, podle které nesměly být v Československu takto výkonné motorové lokomotivy vyráběny. Přesto byla výroba prototypů odsouhlasena a zahájena po více než pěti letech od počátku vývojových prací, roku 1973. Hlavními konstruktéry lokomotivy byli Ing. Jiří Rumíšek a Ing. Augustýn Uliarczyk.^[4]

Výroba a zkušební provoz

První exemplář označený T 499.0001 byl dokončen v červnu 1974 a během podzimu oživován.^[1][5] Počátkem roku následujícího přibyl druhý prototyp, jenž zároveň obdržel výrobní číslo 8888.^[5] Zatímco se první stroj stále zdržoval ve výrobním závodě, číslo 2 odešlo na železniční zkušební okruh do Cerhenic k prototypovým zkouškám. Technicko-bezpečnostní zkoušku zde vykonalo 23. července 1975 a poté začalo vyjednávání o jeho nasazení na vlacích ČSD v rámci testování.^[1] Stalo se tak 22. srpna na osobních vlacích do Berouna, hlavním cílem však bylo vyzkoušení na expresu „Ostravan“, který umožňoval denně najet více než 700 km rychlostmi až 120 km/h, navíc v té době se ještě nesmělo používat elektrické vytápění souprav mimo elektrifikované tratě.^[5] Do čela Ostravanu lokomotiva poprvé nastoupila o čtyři dny později.^[1] Přes veškerou snahu obsluhujícího personálu však stroj náročný provoz nezvládal s příliš zářnými výsledky a trpěl častými závadami; po třech měsících musel být provoz na Ostravanu pro téměř každodenní zpoždění a neschopnosti ukončen.^[5] První prototyp mezitím odjel na cerhenický zkušební okruh, aby se zde podrobil dalším testům. Při rychlostních jízdách zde dosáhl dne 22. července 1976 rychlosti 176 km/h a stanovil tím rychlostní rekord československých motorových lokomotiv, který drží do současnosti.^[4]

Koncem roku 1976 bylo jasné, že se lokomotivy pro mnoho problémů v rychlíkové dopravě neosvědčí (kromě spolehlivosti se jako jeden z hlavních problémů ukázala vysoká nápravová hmotnost),^[3] a následně přišlo rozhodnutí o jejich předání do dopravy nákladní. V lednu a únoru 1977 obě přešly do lokomotivního depa Děčín, kde měly posílit park řady T 478.3.^[1][2]

Výběr stroje pro rychlíkovou dopravu

S lokomotivou řady T 499.0 bylo od počátku vývoje kalkulováno jako s nejvýkonnější tuzemskou motorovou lokomotivou, určenou pro dopravu rychlíků na dálkových tratích bez elektrifikace. Po zkušebním provozu prototypů ale sériovou výrobu železnice odmítly a to s sebou přineslo nutnost urychleného náhradního řešení.^[6] Zvolena byla cesta úpravy stávající řady T 478.3 s použitím elektrického topného alternátoru. Za tímto účelem došlo ke zvýšení výkonu spalovacího motoru na 1 460 kW a provedení dalších úprav.^[6] Nová lokomotiva získala označení řadou T 478.4 (později 754) a dva prototypy do zkušebního provozu nastoupily na sklonku roku 1975. Přesto složitý a dlouhý vývoj řady T 499.0 nepřišel zcela vniveč – pro řadu T 478.4 byly využity některé prvky poprvé vyzkoušené na lokomotivách řady T 499.0, například v podobě systému ARR.^[6] Celkem ve dvou sériích vzniklo 86 kusů této řady.

V červnu roku 1977 také bylo zpracováno závěrečné schvalovací řízení prototypů, které potvrdilo vysokou technickou úroveň lokomotiv a velmi dobré trakční a jízdní vlastnosti.^[2] Mimo jiné je v něm zmíněno, že lokomotivy nejsou u ČSD ekonomicky využitelné, proto ani sériová výroba nepřipadá v úvahu (zejména kvůli překročení hmotnosti a poddimenzovanému chladicímu systému motoru).^[2] Na základě tohoto dokumentu byly přehodnoceny i poslední úvahy o výrobě dalších strojů.^[2]

Provoz v nákladní dopravě

V Děčíně byly lokomotivy provozovány na těžkých nákladních vlacích zejména na pražské trati. Poměrně dobře se osvědčily a výkonná EDB umožňovala efektivní udržování konstantní rychlosti soupravy, strojvedoucí si je proto vcelku oblíbili. Pro svou atypičnost ale i zde lokomotivy trpěly závadami, které je čas od času vyřazovaly z provozu.^[1][2]

Za těchto podmínek probíhal provoz obou strojů, stále pouze jako pronajatých (lokomotivy se nikdy nestaly majetkem ČSD, ale zůstaly ve vlastnictví výrobce), s většími či menšími úspěchy až do konce roku 1979. 23. listopadu tohoto roku vypukl ve strojovně prvního prototypu rozsáhlý požár, který se lokomotivní četě nepodařilo včas uhasit a stroj byl značně poničen.^[2][5] O tři měsíce později dojezdil na poruchu generátoru i druhý stroj a oba byly poté vráceny výrobci – FMD k 1. dubnu 1980 ukončilo zkušební provoz.^[2]

Práce na zkušebním okruhu

Po neslavném konci obou strojů u ČSD se vrátily zpět svému majiteli a ten řešil, co s nimi dál. Pro vysokou zůstatkovou hodnotu bylo neekonomické drahé a složité stroje po pouhých pěti letech provozu sešrotovat. Komisionální prohlídka potvrdila možnost opětovného zprovoznění alespoň druhého stroje a práce započaly ve druhém pololetí roku 1980.^[2] Po dalším vyjednávání o stroje projevil zájem Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) s využitím na svém okruhu v Cerhenicích. Dohodu o spoluužívání obě strany podepsaly v březnu 1981 a lokomotivy se tak opět stěhovaly.^[2] Později VÚŽ obě lokomotivy odkoupil. Stroj T 499.0001 se už nikdy opravy nedočkal a dosloužil pouze jako vzorek pro nárazové zkoušky a zároveň zdroj náhradních dílů pro svého mladšího sourozence.^[2] Ten byl používán jako tažné a brzdicí vozidlo pro testované soupravy, přičemž vhodným nástrojem se stala výkonná EDB. Po kratším odstavení obdržel v létě 1988 nový nátěr, shodný s továrním, a vrátil se do práce na okruhu (jako jediné hnací vozidlo nezávislé trakce, patřící VÚŽ). V tomto období mu také byl definitivně odebrán systém ARR včetně všech komponentů.^[3] Po zavedení nového systému označování dle UIC v roce 1988 získal označení 759.601-8 (první prototyp ani přeznačen nebyl).

Roku 1989 zbylo po mnoha nárazových zkouškách z prvního prototypu pouze torzo a byl rozložen; některé z jeho součástí ještě posloužily pro udržení v provozu druhého stroje. Ten již dlouho v Cerhenicích nejezdil – v roce 1992 jej po dalším, tentokrát už menším požáru majitel odstavil z provozu a používal jiné lokomotivy.^[7] O dva roky později byl přesunut jako neprovozní do depa v Nymburce.^[3]

Historické vozidlo

V tomto období začíná existence druhého prototypu jako historického vozidla. V Nymburce mu byl obnoven nátěr a ukázal se na několika železničních výstavách; prosazen byl také jeho převod do majetku nově vzniklých Českých drah.^[7] Roku 1997 odjel na zápůjčku na výstavu do Bohumína, kde už zůstal v péči místního spolku přátel železnic.^[3] Zde pobýval více než deset let a odstaven v místní rotundě se objevoval stále pouze jako neprovozní exponát. Provedeny na něm byly další drobné opravy, které měly zamezit postupnému chátrání. Mezitím došlo konečně k jeho přeznačení na platné označení, které nyní znělo 759.002-9. 17. února 2003 byl stroj, ač v neprovozním stavu, prohlášen za kulturní památku.^[7]

Po letech v ústraní jej nakonec zpět zakoupil Výzkumný ústav železniční s tím, že plánuje jeho opětovné zprovoznění a navrácení původní podoby. Naposledy byl prezentován na nymburské výstavě v září 2012 a poté byl přistaven do místních Dílen pro opravy vozidel (DPOV), aby se zde podrobil hlavní opravě a náročné rekonstrukci.^[7] Kvůli atypičnosti původního motoru technici dosadili běžný motor K 12 V 230 DR, původem z lokomotivy 750.249.^[7] Při rekonstrukci byla lokomotiva navrácena téměř do původního stavu, zároveň ale osazena moderními systémy pro snadnější ovládání a zvýšení spolehlivosti. Po sérii zkušebních jízd na jaře 2015 vykonala v dubnu téhož roku svou novou technicko-bezpečnostní zkoušku a vrátila se mezi provozuschopná vozidla.^[7][8] V rámci testů na zkušebním okruhu „kyklop“ opět dosáhl své maximální rychlosti 140 km/h. Kromě jeho primárního využití na ŽZO v Cerhenicích jako hnacího a brzdicího vozidla při zkouškách je častým návštěvníkem různých železničních akcí a setkání.

Konstrukce

Mechanická část

Lokomotiva je skříňového typu, se dvěma stanovišti strojvedoucího na obou koncích rámu. Pojezd tvoří dva dvounápravové podvozky; jednotlivá dvojkolí mají individuální pohon vlastními trakčními motory, umístěnými v podvozcích. Uložení skříně na podvozcích je řešeno šroubovými pružinami typu Flexicoil (první použití toho typu uložení u lokomotivy v Československu)^{[p 1]} s pomocnými hydraulickými tlumiči. Přenos tažných a brzdných sil je realizován přes hlavní otočný čep.^[4] Od vyrobení byly obě lokomotivy oděny do modrožluté barevné kombinace s černým rámem a světle šedým pojezdem. Velký hlavní reflektor, umístěný netradičně pod čelními okny, vysloužil stroji přezdívku „kyklop“.^[2]

Pohonná část

Místo do té doby obvyklého čistě stejnosměrného elektrického přenosu výkonu bylo u řady T 499.0 přistoupeno k využití smíšeného střídavě-stejnosměrného přenosu. Spalovací motor K 12 V 230 DR byl čtyřdobý vznětový stojatý dvanáctiválec s uspořádáním válců do V, vrtáním 230 mm, zdvihem pístů 260 mm a přeplňováním pomocí dvojice turbodmychadel, pomocí jejichž úpravy se podařilo konstruktérům dosáhnout zvýšeného výkonu oproti verzi použité u lokomotiv T 478.3, a to 1 760 kW při 1 150 ot./min.^[3] Motor tvoří jeden montážní celek spolu s trakčním alternátorem TA 602 (který je na něj namontován přímo) a dynamostartérem D 208.^[4] Všechny tři součásti jsou propojeny společným hřídelem.^[3] Zbytek přenosové soustavy tvoří usměrňovač a stejnosměrné trakční motory typu TE 017. Vytápění soupravy zajišťuje topný alternátor A 403, spojený pružnou spojkou s hřídelem trakčního alternátoru.^[3] Kromě obvyklé přímočinné a samočinné tlakové brzdy je lokomotiva také vybavena elektrodynamickou brzdou (EDB) o výkonu 2 000 kW, pracující v osmi výkonových stupních.^[4][2] Prvky EDB jsou uloženy v menším prostoru strojovny, odděleném mezistěnou.^[3]

Řízení

Regulaci výkonu zajišťuje mechanický kontrolér s jízdním voličem na pultech. Disponuje dvanácti jízdními stupni (a třináctým stupněm s vypnutým vytápěním vlaku).^[4] Při jízdě v manuálním režimu strojvedoucí volí řídicím kontrolérem jednotlivé stupně, kterými reguluje otáčky motoru. Kromě ručního řízení byly oba stroje jako první tuzemské motorové lokomotivy vybaveny systémem ARR (Automatická regulace rychlosti) s možností cílového brzdění, proto je i brzdič samočinné brzdy řízen elektricky.^[4] Po počátečních problémech a následných úpravách se však systém neosvědčil a později jej Výzkumný ústav železniční při působení na zkušebním okruhu demontoval.^[3]

Odkazy

Poznámka

Reference

Literatura

• KOLEKTIV, autorů. ŽM - atlas vozidel. Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku. Praha: M-Presse, 2009. 254 s. ISBN 978-80-260-0536-0. 
• BITTNER, Jaromír; KŘENEK, Jaroslav; SKÁLA, Bohumil; ŠRÁMEK, Milan. Malý atlas lokomotiv 2011. Praha: Gradis Bohemia, 2011. 392 s. ISBN 978-80-86925-08-0. 
• SKÁLA, Bohumil. Pod značkou ČKD (90 let výroby lokomotiv). Praha: NADAS, 1990. 301 s. ISBN 80-7030-058-2. 
• ULIARCZYK, Augustin. Elektrická výzbroj dieselelektrických lokomotiv ČKD. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1983. 352 s. Kapitola 1.3 Elektrická výzbroj dieselelektrické lokomotivy T 499.0, s. 10–12. 

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva 759 na Wikimedia Commons
• Kyklop v dokumentu "Zašlapané projekty"
• Řada 759 v internetovém atlasu lokomotiv
• Řada 759 na stránkách zaměřených na prototypové a unikátní stroje Archivováno 11. 9. 2009 na Wayback Machine.